发布日期：2025-06-29 15:56    点击次数：100

成都 男同

文/徐帅

3月29日，是小米SU7上市一周年后的第一天。

这天，雷军算作造车新势力的代表初次出目下行业最高规格的行动——中国电动汽车百东谈主会论坛上，并受到了最多关注，他说“咱们不到一年的时刻录用了 20 万辆，算是在行业创造了一个小小的名胜。”

但莫得东谈主能料预料，本日晚上雷军就碰到了造车以来最严峻的公论危机。3月29日晚，一辆小米SU7范例版在安徽高速公路池祁段行驶历程中，碰到严重交通事故，事故已酿成三东谈主归天，死者系在湖北上大学的三位女生。

事故原因和具体经过于今仍无明笃定论，但一个被平时关注的细节是：事故发生前车辆处于NOA智能扶助驾驶状态。

这无疑给正处于智驾发展分水岭的中国新动力汽车行业泼了一盆冷水。

01 不要信高速NOA

本年被称为“智驾晋升元年”，岁首于今仅3个月，业内驰名有姓的车企们就也曾开完毕我方的智驾发布会，最吵杂的一天，有三家车企同期举办。

而这些发布会的主题大多不错详细为：智能驾驶工夫也曾打破价钱壁垒，以白菜价款式向专家市集浸透。从5.99万元的2025款奇瑞小蚂蚁，到7.88万元的比亚迪(002594)海鸥，“高阶智驾”也曾成为不少车企的全系标配。

若是你臆想打算在本年买一辆新动力汽车，那么它随机率也曾配备了“高阶智驾”。

但需要明确的是，车企口中的“高阶智驾”和用户心目中的高阶智驾并不统谐和致。

在耗尽者的朴素证据里，高阶智驾应当能遮掩日常通盘驾驶场景，包括城市谈路、高速、泊车场等复杂环境，并像东谈主类驾驶员一样无邪应酬突发情景。驾驶员只需要在车辆驱动前，建筑好目的地并选拔一条但愿行驶的门道，车辆就可在没东谈主接收的情况下到达目的地，智驾系统不错全程竣事加延缓踏板及目的盘操作。

但从试验出发进展来看，即即是宣称我方也曾参加第一梯队以致第0梯队的车企，其智驾身手齐距离耗尽者期待的梦想状态相距甚远，异常是在城市NOA（领航扶助驾驶）方面，还有异常大的跳跃空间。

而车企争相推动的“智驾晋升”，更精准的说法应该其实是，高速NOA（领航扶助驾驶）的大面积晋升。不管是比亚迪、奇瑞如故吉祥，占其销量绝大多量的廉价车型所搭载的“高阶智驾”，时常试验仅支援高速NOA+智谋泊车，身手半径不超出封锁化谈路。

高工智能汽车征询院预测成都 男同，假定改日一年时刻内，通盘的车企在新动力车型上沿途跟进头部车企的智驾策略，再推敲市集的正常新车录用增速（不推敲燃油车），预测不错在短期内开释每年1000万辆的高速NOA设立需求。

这意味着，将有海量的具备高速NOA功能的车辆行将出发。

但与车企火速晋升形成显着对比的是，即使是最关注智驾发展的那部分耗尽者，也广泛对智驾抱有诬蔑。他们中的大多量，对城区NOA的身手有质疑，但对高速NOA相当信任。

许多东谈主也曾在日常驾驶中高强度地熟练使用高速NOA，包括小米事件中的这个女孩儿。这次小米SU7 遭难驾驶员家属在接受媒体采访、应酬媒体发言中均指出，驾驶员生前十分相信“智驾”，屡次称智驾“肤浅、安全”。

但高速NOA真有这样安全吗？有若干东谈主能笃定我方也曾摸清了高速NOA的身手畛域？

小米的事故不是个例，近期因过度依赖自动扶助驾驶而发生的事故并不罕见。当越来越多的事故表露，就不得不去想考是什么将越来越多耗尽者推向了危急的证据盲区。

一个不言而喻的、值得关注的配景是，推动高速NOA晋升的并非工夫跳跃，而是市集竞争。

2024年底，车企在内卷中日驱同质化，国内试镜电板续航触达物理极限、车机和座舱设想高潮空间有限，而硬件方面的降本也曾到了锤真金不怕火良心的地步，智驾就成了现阶段车企手中临了一张牌。通盘东谈主齐知谈，晋升高速NOA会带来很大的风险，但比起出了事故对本身的影响，企业更怕莫得智驾卖不出车。

丝袜玉足

推动智驾晋升的，试验上是车企霸占市集和用户心智所推出的营销策略，并非工夫的全面练习。

02 不要信营销话术

高速NOA莫得整个练习的配景下，车企夸张的营销话术又将车企和用户之间的信息分歧称进一步扩大，埋下了悲催的伏笔。

直播中，用“准L3”“零接收”来示意自动驾驶身手，发布会上，以灰色小字的将免责声明置于PPT的左下角或右下角，在销售场景，又用“目田身心”“自动导航”等话术暧昧职守畛域，这种营销冲击下，用户高估系统身手险些是顺其当然的。

客不雅地说，与其他深爱“口嗨”的车企比较，小米也曾属于比较具备用户预期处治意志的车企，在许屡次对于智驾的先容之后，雷军齐会强调一句“智能驾驶目下如故扶助驾驶，不管用的是哪一家的，开车齐别松目的盘，这是模范条件的。”

但对用户的安全老师显着不应止于理论，车企在销售场景中对安全老师和驾驶培训法子上不同进程地缺位，以及通过营销话术刻意营造的信息差，亦然酿成车企宣传和耗尽者证据错位的广博原因，本次事故中，这种证据错位被体现得相当彰着。

4月1日，小米在事故后提交了行驶数据，但遁藏了AEB（自动迫切刹车系统）未实时阐扬作用、车门解锁等中枢问题。

小米在声明中长远，驾驶员在获取NOA的辅导后接收了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。按其描写推测，事故历程中，AEB并未阐扬作用。

这亦然小米在这次事故中被平时诟病的广博原因。旧年的SU7上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试得益，其中三项是对于AEB，分别是100km/h隐藏的前车、夜间120km/h静止的故障车、135km/h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的得益沿途是挑战成效。

但一年后的今天，用户才后知后觉地意志到，蓝本小米SU7的AEB作用对象只好车辆、行东谈主、二轮车三类筹画，锥桶、水马、石头、动物等通常是驾驶历程中比较常见诡秘物，根底无法触发这项功能。

更扎心的是，声明中小米特地提到“这个功能和行业同设立的AEB功能雷同”，也就是说，这样的宣传状貌不是一家车企的问题，而是行业的通病。

03 驾驶者是第一职守东谈主

被话术暧昧的身手畛域、被笔墨游戏好意思化的安全欢喜、被刻意弱化的职守声明，齐是酿成悲催的广博原因。但从过往的雷同案例来看，驾驶员时常是事故的最终厚爱主体。

2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处，一辆粤B号牌微型新动力汽车在行驶中发生侧翻，车辆严重受损。经查，事故发生时该车正处于智能驾驶模式。驾驶员因资料驾驶产生倦意，在通过地谈复杂路段时未能实时接收车辆，最终激勉侧翻，车主负本次事故主要职守。

2024年11月2日，在G72泉南高速公路，一辆小车追尾大货车，事故导致小车无法移动占用第三车谈，所幸未酿成东谈主员伤一火。经访问，小车驾驶员行驶时间，翻开智能驾驶功能，小车在前列大货车变更车谈时，驾驶员莫得刹车延缓，平直撞上大货车，车主将负本次事故主要职守。

2024年10月13日，紫泥高速漳州段一施工路段，一辆小车撞上施工行动，酿成车辆翻车。经访问，驾驶员蔡某某驾车时适值中午，诚然半途有到做事区休息，但如故犯困，于是建筑了车辆定速巡航，效果一不细心就撞上了，幸亏我方和后排的一又友齐系了安全带，均未受伤，交警照章认定，蔡某某负本起事故的沿途职守。

国晖北京讼师事务所指出，左证《中华东谈主民共和国谈路交通安全法》及相关司法讲明，L2-L3级扶助驾驶中，驾驶员仍是安全职守主体。若驾驶员未按法令保握贵重力或过度依赖系统，可能需承担主要职守。此前雷同案例中，法院多认定驾驶员未尽注真理务，需承担70%以上职守。

若经工夫轻狂，车辆存在设想颓势（如自动迫切制动系统失效、电板安全隐患）或系统误导性宣传（如示意“自动驾驶”而非“扶助驾驶”），车企可能需承担居品侵权职守。车企若未充分实行风险奉告义务，或应用话术暧昧工夫畛域，可能组成时弊，需承担相应职守。

当下，咱们所熟知的智能驾驶工夫，试验上齐是L2级别，不管是战略层面如故工夫层面，车企不承担自动驾驶类事故的主要职守，驾驶者依然是第一职守东谈主。而在可预感的改日，L3级及以上自动驾驶战略的推动随机率会濒临工夫可靠性瓶颈、职守折柳窘境、本钱与基础行动制约等各方面的穷苦，短期内很难晋升。

现阶段，与其温雅更高等别的自动驾驶何时能落地，不如先关注对车企过度宣传的处罚力度与车企赚钱领域的严重失衡。当违纪本钱远低于话术包装带来的市集收益时，监管缺位事实上也曾成为车企冒险主义的助推器。

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